Inhoud

Een racefiets is een fiets die is geoptimaliseerd voor gebruik in wielerwedstrijden. Twee zaken zijn hierbij van belang: de luchtweerstand en het gewicht. Beide worden zo laag mogelijk gemaakt, voor zover dat binnen de reglementen mogelijk is.

Er zijn fietsen geoptimaliseerd voor gebruik op de weg, de baan en het veld (cyclocrossfiets) en ruw terrein (mountainbike). Gebruikers van ligfietsen hebben hun eigen competities en verenigingen.

Baanfietsen hebben geen remmen en versnellingsapparaten en zijn voorzien van een vast tandwiel op de achternaaf. Racefietsen voor de weg kunnen daarnaast geoptimaliseerd worden voor criteriums, klassiekers, bergritten en tijdritten. Cyclocrossfietsen hebben andere remmen (cantilevers), iets bredere banden met noppenprofiel en een wat langere achtervork (om de plaatsing van wielen met de iets bredere band mogelijk te maken). Mountainbikes wijken in bouw en uiterlijk sterk af van de overige modellen en hebben doorgaans vering, zeer brede noppenbanden en een recht stuur.

Reglementen

De UCI, de internationale wielerfederatie, heeft vastgelegd hoe een racefiets eruit moet zien. Dat werd noodzakelijk nadat de eerste gestroomlijnde fietsen in de jaren dertig van de 20e eeuw gebruikt werden. Zo werden toevoegingen aan de fiets om de stroomlijn te verbeteren verboden. In 1984 verbeterde Francesco Moser het uurrecord van Eddy Merckx op een, voor die tijd, revolutionaire fiets met dichte wielen en ossenkopstuur. De dichte wielen zijn lang onderwerp van debat geweest. Aanvankelijk werden ze toegestaan, omdat het hier niet ging om een toevoeging, maar om een andere constructie (gelijmde kunststofplaat) die de wielen aerodynamisch maakte. Na de, succesvolle, recordpogingen van Chris Boardman en Graeme Obree na 1992 werd de discussie opnieuw gevoerd, met als gevolg dat in 2000 alle records vanaf 1984 met terugwerkende kracht ongeldig werden verklaard. Sindsdien moeten uurrecords op "klassieke" fietsen worden gedaan en zijn dichte wielen verboden. Boardman zat er niet mee: hij reed prompt alsnog een uurrecord op een "ouderwetse" fiets. In tijdritten op de weg zijn de dichte wielen nog wel toegestaan. Het gewicht van een racefiets moet volgens de reglementen minimaal 6,8 kg bedragen.

De zit

Een renner dient optimaal op de fiets te zitten. De fiets wordt zo goed mogelijk gekozen, passend bij de lichaamsmaten van de renner. Fijnafstelling vindt plaats met stuur- en zadelpen. In feite zijn alle lichaamsmaten belangrijk: lengte, binnenbeenlengte, romplengte, schouderbreedte, schoenmaat, enz., maar drie belangrijke regels zijn de volgende:

Cranklengte
De lengte van de cranks hoort in verhouding te zijn tot de lengte van het (boven-) been. Over de precieze formule bestaat echter discussie. Lange tijd was 170 mm cranklengte min of meer standaard. Deze maat was proefondervindelijk ontstaan en passend bij de gemiddelde lengte van wielrenners in de jaren vijftig en zestig in de 20e eeuw. Het gebruik van langere cranks wordt al langer toegepast in tijdritten en wedstrijden bergop. Zo gebruikte de Fransman Jacques Anquetil al in de jaren zestig 180 mm cranks in tijdritten. Langere cranks geven in elk geval meer hefboom, waardoor met een zwaarder verzet gereden kan worden. Men verliest echter wel aan souplesse. Onderzoek lijkt er echter op te wijzen dat de winst aan hefboom groter is dan het verlies aan souplesse. In de praktijk hangt de juiste keuze niet alleen af van de beenlengte, maar ook van persoonlijk voorkeur van de renner. De tendens is echter dat cranks langer worden.

Frame

Frames worden tegenwoordig vooral gemaakt van staal, aluminium of carbon. Titanium, al een jaar of twintig op de markt, leek aan het eind van de Koude Oorlog aan een opmars bezig. Toen kwamen grote hoeveelheden van het materiaal beschikbaar die voordien naar de wapenindustrie gingen. Het gebruik van titanium als framemateriaal lijkt thans een pas op de plaats gemaakt te hebben ten faveure van aluminium en, vooral, carbon, waarvan het gebruik inmiddels heel snel toeneemt. Op steeds grotere schaal wordt ook magnesium gebruikt. Combinaties van aluminium met carbon of titanium met carbon komen ook voor. De aluminium scandium-legering wint tegenwoordig ook aan populariteit.

Staal
Tot eind jaren 1980 werd het overgrote deel van de racefietsen gemaakt van staal. Er waren ook in Nederland veel grote en kleine framebouwers.[1] Een groot deel hiervan is gestopt vanwege de opkomst van andere materialen en de concurrentie met goedkope productie in Taiwan en China. Staal heeft het voordeel van bewerkbaarheid, mede waardoor er nog diverse framebouwers te vinden zijn die graag van dit materiaal gebruikmaken. De laatste jaren is staal opnieuw in opkomst, mede door de nog steeds doorgaande technische ontwikkeling van het materiaal en de mogelijkheid op maat te bouwen. Verder spelen stevigheid, duurzaamheid en de relatieve onkwetsbaarheid een rol en in veel gevallen ook beleving, kwaliteit, handwerk en vooral uniciteit.[2] Veel gebruikers roemen daarnaast het comfort, maar dat hangt meer af van de wijze waarop het materiaal tot een frame is verwerkt. Het relatief hoge gewicht kan een nadeel zijn in wedstrijden waarin veel bergop gereden wordt, alhoewel toepassing van TIG lassen geleid heeft tot stalen frames die aanmerkelijk lichter zijn dan exemplaren die nog met lugs werden gesoldeerd.

Aluminium
Aluminium frames komen in een verscheidenheid in prijs- (en gewichts-) klassen. Goedkope frames zijn zelfs zwaarder dan stalen exemplaren. Toch heeft aluminium zijn opmars juist te danken aan het lage soortelijke gewicht. Een nadeel van de eerste generaties aluminium frames was de geringe zijdelingse stijfheid: aluminium frames "zwiepten", vooral een bezwaar voor stevig gebouwde sprinters. Men probeerde dit op te lossen door veel materiaal in de buizen te verwerken. De wanddikte van een aluminium framebuis is dan ook aanzienlijk groter dan van een stalen exemplaar. Een groot deel van het gewichtsvoordeel van aluminium ten opzichte van staal ging hiermee echter verloren. Dit probleem is opgelost door het toepassen van zogenaamde "oversized" framebuizen, voor het eerst in de jaren tachtig door framebouwers in de Verenigde Staten. De stijfheid van een buis neemt toe met ongeveer de derde macht van de buisdiameter en door oversized buizen met een geringe wanddikte te gebruiken is het mogelijk zeer stijve en toch erg lichte framebuizen te maken. Het toepassen van oversized buizen heeft daarna ook zijn weg gevonden bij stalen frames, zij het veel minder extreem.

Carbon
De zogeheten carbonframes, gemaakt van composietmateriaal op basis van koolstofvezel, winnen de laatste jaren snel aan populariteit, omdat met dit materiaal een frame gebouwd kan worden dat zowel stijf, licht als comfortabel is. De laatste jaren komen er dan ook steeds meer hoogwaardige carbonframes op de markt. Carbonframes zijn vooralsnog beduidend duurder dan frames van staal of aluminium. Daarnaast past men vaak een carbon voorvork (en soms ook de achtervork) toe in een aluminium frame, als compromis tussen comfort en prijs. Een groot nadeel van carbon is dat het niet te recycleren is in tegenstelling tot aluminium en magnesium.

Vlas
Vlasvezel is een natuurlijke vezel die erg robuust, soepel en licht is. Vlas wordt wel gecombineerd met carbon, zodat je een hybride vlasvezel-carbonframe hebt. Het grote voordeel van dit kader is zijn schokdempende capaciteit, wat voor nog meer comfort zorgt dan een zuivere carbonframe. Voorlopig wordt dit enkel gebruikt bij Museeuw-fietsen.

Titanium
Titanium maakt het mogelijk lichte en stijve frames te bouwen die daarnaast zeer comfortabel zijn door hun vermogen om trillingen te dempen. Titanium kan niet roesten dus de frames zullen zeer lang mooi blijven. Nadelen zijn de bewerkelijkheid en de hoge prijs van het materiaal.

Magnesium
Magnesium is qua eigenschappen vergelijkbaar met aluminium maar 35% lichter en veel comfortabeler. Dit komt door de hoge dempingscapaciteit van magnesium, het enige metaal dat zoveel energie absorbeert. Magnesium is behoorlijk corrosiegevoelig en daardoor moeten de frames een intensieve (keramische) voorbehandeling krijgen. Slechts weinig fabrikanten produceren magnesiumframes, rond de jaren 1985 produceerde de Ierse fabrikant Kirk een magnesiumframe door middel van een hogedruk-giettechniek. Dit frame was relatief betaalbaar (ongeveer 1200 gulden) en is zelfs gebruikt in een Tour de France. Het werd echter maar in één maat gemaakt en had een afwijkende vormgeving, waardoor sommige standaardonderdelen niet pasten, het frame werd dan ook slecht verkocht en de productie is na een paar jaar gestopt. Tegenwoordig worden magnesium racefietsen niet gegoten maar gelast uit magnesium geëxtrudeerde buizen waardoor deze in alle (standaard-)framematen worden geproduceerd, Merida is na een aantal jaren R&D in magnesium mountainbike frames - gestopt met verder onderzoek. Slechts enkele fabrikanten zijn in staat gebleken een hoogwaardig magnesium frame te produceren, Pinarello (Dogma) en Segalbikes (Blackburn). Laatstgenoemde is de enige producent van fietsframes die het basismateriaal voor de fietsbuizen in eigen productie maakt en de buisprofielen extrudeert. De winnaar van de Tour de France 2006 reed op een magnesium racefiets.